导语

　　世界首个专注于无人技术工程的英国杂志-Ummanned System Technology，在2018年2/3月刊中剖析了林巴贺的L275EF发动机。作者 IanBamsey考察了林巴贺德国工厂，采访了技术顾问 Peter Limbach，深入了解了林巴贺发动机的技术。以下是片段译文

　　Limbach是一家历史悠久，专注生产两冲程、四冲程航空发动机的厂家，在航空领域拥有极其重要的地位。其可靠性、极佳的动力表现让这些功率高达120kw的德国航空汽油发动机在众多载人、无人通航飞行器制造商中颇受欢迎。Limbach发动机广泛应用于超轻型，极轻型，轻型，实验类和运动类飞行器上。

　　我们最近参观了位于德国波恩旁的Limbach工厂，包括设计、研发、生产基地，借此机会深入了解这家公司的技术，整理成此文并对林巴贺L275EF的技术作了深度剖析。

　　这是一个小排量、两冲程、水平对置、两缸发动机，是经过半个世纪升级优化的最新型号，是一个应用了电子燃油喷射技术的典型案例。

　　林巴贺L275EF是基于公司1972年的设计，在2015年引入了电子燃油喷射技术，早期的化油器版本在此已经卖出了2000多台。这是这款发动机性能可靠性与完整性的最好见证。

　　皮特.林巴贺指出，选择做两缸（对置）是出于对性能目标的要求。“那时（1972年）单缸机太小而不能够提供要求的动力”， “L275E的设计是基于能得到的组件，我们用当时采用适合我们需求的最大的活塞和气缸。在当时，所有的摩托车发动机都很笨重，把我们的二冲程发动机做的很轻是我们的设计目标之一”。

　　林巴贺回忆道，当时最首要的设计目标是，在最低可能的重量下，获得要求的性能，包括耐用性。“我们的机器仍是这个量级最轻的双缸发动机之一”。

　　类似减重的例子，皮特.林巴贺说到，“1972年，德国所有的单缸，双缸两冲程发动机都采用组合式曲轴，这是当时的技术水平。我们决定放弃组合曲轴，原因是，我们需要一个能让机器使用更久的扭矩传递方式，因此，我们选择了一体式曲轴，而采用了分拆形式的连杆。

　　关于化油器，设计团队发现，一对25mm的化油器实际重量比一个36mm化油器重量轻。另一个优势是，双化油器只需要在各自的气缸上安装，而单化油器需要居中安装，这样就需要增加一个重的进气总管。

　　“当我们用单化油器时，两缸不能得到相同量的混合气体。由于曲轴的转动，两缸不可避免的得到不同量的进气。当每缸单独用双化油器时，情况好了很多。”

　　总体的设计过程思路是，“任何不必要的结构都去掉了，用以减轻重量。”

　　L275 EF通过全权引擎管理系统，点火时间根据负载跟曲轴速度由预定执行。皮特.林巴贺说，爆燃不是这款机器存在的问题，两冲程发动机，在高空使用，有效的压缩比是小于8:1的，92号（RON）及以上的燃料可以彻底消除爆燃隐患。

　　大多数客人选择的发电机是28v基于车用的发动机，它很结实耐用，用车用发电机能够节省成本，皮特.林巴贺说。

　　然而，林巴贺补充说，公司正在开发一款14v更轻便的启发一体来取代前者，包括很多客人会选择的启动机，同时也就取消了把28v转换成12v供ECU跟燃油泵需求的DC转换器。

　　L275 EF重仅7kg，发动机的输出和燃油消耗在这个重量级别已经让人印象深刻，而且这还是在排气管的限制下折中的结果， 如果采用谐振排气管，在6000转时可以提高功率输出高达20%，在7500转时，高达15%，同时也能提高燃油经济性。缺点是，这种谐振排气管长度是980mm，而标准的排气管长度是200mm。

　　标准的排气设计，最大功率是24hp@7500rpm，通常情况下，发动机转速低于7000rpm：一般的起飞转速，仅低于这个速度（大约23hp-附表）。在巡航状态下，通常转速区间为4000到6000rpm（转矩超过25n.m）。

　　很显然，L275EF动力表现，燃油经济性，跟经时间证明的可靠性让它成为航空动力的绝佳选择，较低的重量跟极小的尺寸是重要因素。