在开始今天的文章之前，小编先来一组有奖问答，前三位全部猜对的鹏友，可获得纵横周边小礼包一份。

  看机翼猜机型

  上面的飞机，都是什么机型呢？

  是不是感觉有很奇怪的东西混进去了？

  是的，一堆民航飞机里面混进了一架大鹏无人机。

  坐飞机时，有些朋友可能会注意到，很多民航客机会在翼尖加装一个小翼。而且随着飞机的不同，小翼的样式也是多种多样。

  在《想知道你的飞机性能是否优异，看这3个参数》这篇文章中，小编曾经提到：“CW-007在外形设计方面使用了CFD数值优化技术，对机翼的翼型分布和翼尖的上翘延伸小翼进行了优化，最大限度地提高升阻比，保证航时需求。”

  不仅是CW-007，经常关注纵横的鹏友会发现，CW-100大鹏也引入了翼梢小翼构型，很多见过照片的鹏友，粗粗看一眼翼梢，还以为CW-100是民航飞机。

  那么民航和大鹏无人机上的这些小翼究竟起什么作用？CW100的小翼是如何设计的？

  现在，小编将舞台交给技术小哥。

  （PS：如果大家更爱小编，可直接拉到末尾看小编的总结。）

  了解翼梢小翼首先需要从认识诱导阻力开始。

  所谓“诱导阻力”就是伴随升力而产生阻力。流体力学的基础知识告诉我们（这个“我们”并不包含小编），升力是由环量产生的。对于三维有限翼展机翼来说，流场中的涡从机翼上分离并拖出来。而脱离机翼的涡并不产生升力，这样就会耗散掉飞行中的能量，导致阻力的出现。

  这种涡的形状像马蹄，因而被称作“马蹄涡”。由脱体涡流引起的阻力则被称作“诱导阻力”。飞机在巡航状态，诱导阻力通常会占到总阻力的40%左右。翼梢小翼就是为了减小诱导阻力而诞生的。

  诱导阻力系数的表达式如下：

  这个式子表明，诱导阻力的大小首先跟机翼的展弦比A有关。展弦比越大，诱导阻力就越小。但是由于结构强度和机体重量的限制，飞机设计中并不能无限地增加展弦比。

  那么机翼上的升力分布情况又会对诱导阻力有什么影响呢？理论研究已经证明，平直机翼上如果升力沿展向的分布是椭圆形的，则机翼的诱导阻力最小。

  诱导阻力系数表达式中的e叫做“诱导阻力效率因子”。该参数其实描述了一般机翼相对于椭圆形分布机翼的一个修正指标。e越大说明相同展弦比下机翼的效率越高，诱导阻力也就越小。当机翼上的升力分布是椭圆形的时候效率因子e为1。实际中，非椭圆分布机翼的效率因子e会小于1。e的典型值在0.93~0.96的范围内。而这里要说明的是，以上的讨论仅限于平面机翼。对于带小翼的机翼，因为翼尖处的升力不为零，诱导阻力大大减小，e的数值甚至可以大于1。

  那么翼梢小翼为什么能在不增加展弦比的情况下降低诱导阻力呢？翼梢小翼起码有两种效应可以减小诱导阻力。其一，是使机翼翼尖拖出的强集中涡分散成若干小涡，在粘性作用下其强度很快减弱。避免了强涡带走的能量；其二，是翼梢小翼可以利用翼尖的侧洗流场产生向前的推力。

  因为翼尖处的流场非常复杂，小翼的设计通常采用数值计算的方法或者风洞试验的方法。在当前数值计算技术日益强大的今天，采用数值方法更多一些，并且可以进行多轮优化设计，等设计完成后再进行风洞试验验证。

  看完上面的科普，是不是感觉有点晕？

  技术小哥的科普，用小编的话来总结就是：翼梢小翼能省油，省油，省油。不管是民航飞机还是无人机，都适用。

  CW-100大鹏翼梢小翼的设计采用了CFD+数值优化的技术进行设计。理论的计算结果表明，加装翼梢小翼可以让CW-100大鹏提高5%的升阻比，并增加大约20分钟的续航时间。